Geschiedenis

Auto’s zijn onbetaalbaar voor de ‘gewone burger’. De Oostenrijkse professor en auto-ingenieur Ferdinand Porsche krijgt de opdracht om een auto voor het volk te ontwikkelen. De eisen zijn hoog. Naast voldoende ruimte voor 2 volwassenen en een kind of 3 soldaten en bepakking, moet de wagen een topsnelheid van 100 km/u kunnen halen, een luchtgekoelde motor hebben en niet meer dan 900 Reichsmark kosten. Hiermee werd de auto toegankelijk voor de burger.

F. Porsche stelt 3 prototypes voor die al de karakteristieke vormen van de latere Volkswagen Kever hebben. Ieder prototype legde in zeventig dagen 50.000 km af, zonder dat al te grote reparaties nodig waren.

Oprichting van de fabriek voor de productie van de Volkswagen Kever die eerst nog de Porsche type 60 wordt genoemd.

Na meerdere bezoeken aan de fabriek door Ben Pon maakt hij op 23 april een schets in zijn agenda van een bus op basis van het Kever chassis. Motor achterin, bestuurder op de vooras en een laadvermogen van 750 kg. Met deze schets meldt hij zich bij Heinrich Nordhoff en licht zijn idee toe. De geboorte van de T1 is een feit.

De Kever wordt voor het eerst geëxporteerd. En wel naar Nederland. Ben Pon ondertekent op 8 augustus een importeurscontract met Volkswagen. De eerste Kevers worden over de weg naar Nederland gereden. Deze zijn bedoeld als demo voor garagehouders. Op 16 oktober komen de eerste 6 Kevers ons land binnen voor verkoop. Later dat jaar komen er nog twee zendingen binnen met ongeveer 56 Kevers. Daarna nemen de aantallen echt vorm aan.

Heinrich Nordhoff wordt algemeen directeur van de Volkswagen fabriek. In oktober 1949 wordt de fabriek officieel teruggegeven door de Britten aan de Duitsers met Nordhoff aan het roer. In 1951 keert Ivan Hirsch, een Britse officier van wie Nordhoff destijds het stokje overnam, terug naar Engeland.

De T1 bus wordt geïntroduceerd. De productie start in Wolfsburg waar ook de Kever wordt gefabriceerd. Omdat de T1 een verticale metalen spijl heeft in de voorruit, wordt hij ook wel ‘spijlbus’ genoemd. Een andere naam is Microbus. In Duitsland wordt de T1 liefkozend Bulli genoemd. Hij wordt geleverd als gesloten bestel, kombi, personenbus én pick-up.

De populariteit van de T1 neemt snel toe. Het orderboek groeit zelfs zo hard dat de fabriek in Wolfsburg het niet meer aankan. Om die reden verhuist de gehele productie naar Hannover waar inmiddels een gloednieuwe bedrijfswagenfabriek staat, speciaal gebouwd voor de T1.

In het overvolle magazijn op de Arnhemseweg in Amersfoort stijgt het aantal Volkswagen artikelen in enkele jaren naar maar liefst 10.000 stuks. Hoog tijd voor een verhuizing. Op 13 maart 1956 wordt het grotere centraal magazijn aan de Amsterdamseweg 25 in Amersfoort officieel geopend. Maar ook dit magazijn zal snel te klein blijken ...

Speciaal voor de Deutsche Bundespost wordt er tussen 1964 – 1973 door Volkswagen in de Westfalia fabriek een ander model bestelwagen gebouwd: de Fridolin. Het voertuig is bedoeld voor het legen van brievenbussen in binnensteden. Om kosten te besparen wordt hij samengesteld uit onderdelen van de Kever, Karmann Ghia en Transporter. In totaal zijn er 6.126 Fridolins gebouwd.

De ‘spijltjesbus’ wordt opgevolgd door de T2. Dit compleet vernieuwde model is een stuk groter, robuuster én veiliger. Door zijn grote zijramen en panoramische voorruit, nu zonder middenstijl, wordt hij ‘Panoramabus’ genoemd. Met 1.6 L en 48 pk (35 kW) wordt ook het vermogen van de nieuwe boxermotor groter. Naast uitvoeringen voor laad- als passagiersruimte, is hij leverbaar als kampeervariant.

Het besef dringt door dat de luchtgekoelde, achterin geplaatste boxermotor in de T2 inmiddels een achterhaald concept is. De motor is gemiddeld al na 44.000 km aan vervanging toe en ze zijn niet langer zuinig en schoon genoeg. De Transporter constructeurs beginnen van waterkoeling te dromen.

Een nieuwe Volkswagen bedrijfswagen, maar geen Transporter. De nieuweling, de voorloper van de Crafter, heet LT en heeft al een watergekoelde motor voorin. Volkswagen beschikt nu over twee typen bedrijfswagens. De Transporter blijft voorlopig nog gebaseerd op luchtkoeling met boxermotor achterin.

De Transporter van de derde generatie, de T3, rolt van de band. Volkswagen zegt over het nieuwe ontwerp: “We hebben gelet op rijeigenschappen, kosten, ruimtebenutting, imago en comfort. We zijn tot de concuslie gekomen dat ons dertig jaar oude ontwerp met achterin liggende motor en achterwielaandriving de beste constructie is.” De T3 wordt als eerste Transporter ook leverbaar met (watergekoelde) dieselmotor. Er wordt door Porsche zelfs een exclusieve serie ontwikkeld onder de naam B32 die beschikt over de zescilinder motor uit de Porsche 911.

Volkswagen introduceert de Caddy. Het is een pick-up gebaseerd op de Golf. Hij verschijnt in twee varianten: als open pick-up én (via een opbouw achteraf) gesloten bestelwagen. Hoewel hij in Joegoslavië wordt geproduceerd, vindt dit stukje maatwerk plaats in Nederland. Zoals bijvoorbeeld die voor onze Nederlandse PTT post, met twee deurtjes aan de achterzijde.

Volkswagen introduceert de Taro. Gebaseerd op de veelgeprezen Toyota Hillux komt hij voort uit een samenwerking met deze Japanse fabrikant. De Taro is leverbaar met benzine- en dieselmotoren, achterwiel- of vierwielaandrijving en enkele, anderhalve of dubbele cabine. Het laadvermogen bedraagt ongeveer een ton. Tot 1995 wordt hij gebouwd in Hannover, van 1995 tot 1997 in Emden.

Als Volkswagen de T4 introduceert, blijkt het om veel meer te gaan dan een generatiewissel. Hij lijkt in niets op zijn beroemde voorgangers en is geavanceerder dan ooit. Voor het eerst zit de watergekoelde motor voorin. Ook wordt er voorwielaandrijving toegepast, krijgt het model een schuin aflopende voorzijde en zit de bestuurder niet meer boven de vooras. Naast extra beenruimte leverde dat minder luchtweerstand op en door een ingenieuze constructie meer veiligheid bij een aanrijding. Met oog op het milieu heeft deze nieuwe generatie zuinigere en schonere motoren, én wordt een flink aantal onderelen gerecycled. De T4 is in alle opzichten een